无论是对电动化的理解与践行，还是在华合资合作的多元开放策略，丰田已不再按照常理出牌。
实际上，早在2018年，丰田汽车社长丰田章男就宣布：丰田将从传统汽车公司，转型成为移动出行公司Mobility Company。读懂了这点，也就能够理解为什么丰田的进博会展台如此多元，不仅有新车，更有“环境”、“智能交通”、“Mobility for All”等相关主题，通过展示与中国产、学、研等各界企业和机构合作的阶段性成果，描绘出行未来图景。
一定程度上，近年来丰田诸多类似非主流的操作，以及由此产生的疑点、误解，也大多由此而起。
今年6月，一则海外召回宣言，将丰田bz4X再次推上风口浪尖。虽然召回不涉及中国，召回的起因只是一个看似普通的机械部件，但由于事关“bz4X”，一下子将问题放大了许多。
看样子，即使全球第一大车企，要跳出传统转身电动，也不是那么容易。
丰田相关人士向我袒露，在纯电动车领域，丰田也是一个新军。“包括供应链、服务体系、技术研发，都需要从头开始搭架子、建体系。特别是在中国，追求本地化研发、采购、生产的前提下，有太多‘第一次’的难题需要去解决。”
虽然步伐慢了一些，难题多了一些，但让人印象深刻的是，对于造电动车，丰田有着与众不同的理念。一方面，转变单纯制造的理念，建立包括新型商业模式在内的崭新运营体制；另一方面，改变以往闭环生产、单打独斗的传统，转向“协同发展”，建立更多伙伴关系。
这一理念在丰田第二款电动车bZ3上得到了更充分的体现。
bZ3由丰田与比亚迪以及一汽丰田三方携手共同研发。按理说，当下比亚迪的插电混动与丰田的油电混动在市场上正斗得火热，但两家车企却能够在纯电动汽车领域实现跨国合作，不得不说这是一次不同寻常的操作。
事实上，丰田和比亚迪的合作已布局多年，双方甚至合资组建了比亚迪丰田电动车科技公司。
事实上，这种车企之间的合资互利、技术互换，并不少见。丰田的合作造车逻辑，也由来已久。早在1984年，丰田与通用汽车组建了合资公司NUMMI，丰田由此绕开了进口数量限制同时压低了生产运输成本；2005年，丰田与PSA合资建厂，共同生产丰田Aygo、标致108以及雪铁龙C1三品牌车型，成功撬动了欧洲市场；2019年，丰田与广汽签订战略合作框架协议，二者互换混动技术与纯电动技术，悬挂广汽标志的纯电动车iA5出现在丰田销售体系。
在氢能研发上，丰田更是打造了强大的中国“朋友圈”。
2020年6月，丰田与一汽、东风、广汽、北汽等，共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司” （简称FCRD）；随后，丰田还陆续和亿华通、重塑科技等签订合约或成立新合资公司，分别负责生产及销售FCRD开发的燃料电池系统，以及开发商用车燃料电池系统等。
很显然，纯电动领域的比亚迪也好，氢燃料电池领域的多方合作也好，丰田在华伙伴已经超过半个中国汽车圈。对于与本土伙伴们的合作，丰田中国高级执行副总经理董长征先生诚恳地谈到：丰田是抱着学习的态度来的。
“对于一个在传统汽车领域耕耘超过80年的企业来说，若要去涉足一个全新的驱动模式、技术路线，它必须认真学习。”董长征形象地说，以往在东京、法兰克福国际车展上，我们总是能看到自主企业代表围着跨国品牌汽车转，去学习、去借鉴。如今的国内车展，情况反了过来，你会看见丰田的技术人员趴在底盘下去看、去量。这就是丰田人的学习态度。
“学习”的效果正慢慢释放出来。对于丰田与比亚迪合作的第一款纯电动轿车bZ3，双方都公认，这是一辆博采众长，优于以往独自出品的合作结晶
而bZ3只是三方合作的开始，董长征介绍，后续还将有其他纯电动车型。“可以肯定的是，在电动化合作路径上，我们的道路会越走越宽敞，伙伴会越来越多。”
2022年，中国汽车业最醒目的一个变化特征是，自主品牌与跨国品牌强弱易位，10月份，自主品牌零售销量占市场总零售份额的51.5%，同比增长6个百分点。在新能源版块的对比更明显一些：自主品牌新能源车零售渗透率达到52.9%，豪华品牌这一比率为13.6%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为4.6%。
如何摆脱当下新能源车不给力的困境，已成为跨国品牌火烧眉毛的当务之急。凭借不断深耕的全方位电动化路径，以及持续强化的多伙伴合资合作格局，丰田已成为走在时代前沿的觉醒者。
